马自达喜欢把改款车型称为“新一代”车型，但CX-30可不是哪个车型的小改款，它是一个完完全全名副其实的新生代。C-HR虽然比它更早面世，但上市至今也不过一年多而已。两位后生，初来乍到，没有前辈铺好的路，也没有前辈留下的包袱。
在15万级合资小型SUV这个市场上的选手，大多略显中庸，适应大众口味嘛，所以这些车型普遍都销量可观。因此CX-30和C-HR这两位新生小花旦，面对着同样的境遇，它们要在这个众星云集的舞台上，捕获更多观众的心，努力让自己成为当红明星。
CX-30虽说归属于紧凑型SUV，但论尺寸和价位，它都和以C-HR为代表的一众小型SUV形成了正面竞争，今天这两位新晋演员迎来了一场对角戏。
C-HR放在十年前，你绝对不会相信这是丰田设计出来的车。它的造型几乎可以用“浮夸”来形容，作为一台精巧的小型SUV，它的前大灯尺寸巨大，末端延伸至轮拱上方，再加上短车头的设计，让它有整个前脸都是灯的感觉。
别克早在年就率先在国内推出了小型SUV，随后各路厂商开始跟进。丰田步伐比较慢，C-HR姗姗来迟，毕竟TNGA架构这个大招憋得又狠又稳又沉得住气，而这是全新架构下的第一款SUV，一亮相变惊艳全场。
在神仙打架的国内小型SUV市场里，如大家所料的，激进的造型没有让C-HR成为爆款。但是，年，它的月均销量是辆，如果算上奕泽，这个数字逼近一万。这样的成绩，其实还不错。
丰田是勇于自我革命的，从TNGA架构诞生的每一款车型，都不再是以往那副无惊无险的模样，变得大胆奔放起来。
不论是凯美瑞还是雷凌，都比以往的车型更凌厉更激进，毕竟主力购车群体的平均年龄正在下探，吸引他们最需要精致的皮囊。而C-HR则是这种年轻化设计语言的极致体现，复杂的线条刻画和变化多端的曲面处理，让它无论从哪个角度看过去，都充满了想象力，仿佛一件经过大师之手的雕塑艺术品。
CX-30，这是一位来得比C-HR更晚的晚辈，同样是以颜值为第一优势，但它的设计，完全是另外一种境界。
马自达近些年来沉醉于“减法美学”的设计哲学之中，CX-30继承了*动2.0设计理念的所有特征，却无意再增添任何一丝额外的点缀。
CX-30这个家族脸会让你一时难以把它和同品牌的其他车型区分开来，第一眼看到它你甚至会觉得这是一款推出了有一段时间的车型。太强大的家族基因，有时容易被人抱怨缺乏新鲜感。
CX-30全系标配了LED大灯光源，但只有高配车型才配备自动大灯和自适应远近光，另外，可能是为了照顾前脸极简的设计风格，雾灯被省略了。C-HR则相反，高配才有LED光源，却全系标配了自动大灯和日行灯，而除了最低配之外，均配备了自适应远近光，如此高覆盖率得益于丰田TSS主动安全系统的全面推广。
C-HR车身表面运用了大量的线条进行雕琢，使之具备极强的三维立体感，棱角分明，轮廓清晰。CX-30则完全倾向于“去线条化”，它的车身采用精细的塑形工艺，使面与面之间平滑过渡，从而在车漆表面制造出奇妙的“S”形回旋光影，马自达官方称其为“穹影曲面”。
从侧面来看，CX-30似乎要比C-HR更修长，这其实是设计风格不同造成的错觉。
我们来对比一下两车的尺寸数据：
可以看到C-HR的车身长度实际上比CX-30还多了10mm，只是C-HR采用了短机舱的设计，将更多长度留给了座舱，再加上C柱设计那种强烈的汇聚效果和隐藏式门把手，使得它看起来更像是一台两厢三门性能小钢炮。
而CX-30则有意将A柱后移，并加大了黑色下包围的面积占比，同时还提高了下窗沿，并“挖”出了后三角窗，营造出扁平的轿跑范。
撞色是如今汽车设计中营造年轻化运动化效果的常用手法，C-HR的双色车身就是其中一个典范，黑色车顶进一步强化了它超脱的设计语言。个人认为这种处理方式很讨巧，视觉效果更新奇。
而CX-30则使用银色行李架来装点车顶，避免给人那种低配车头顶上光秃秃的滑稽感，也让车身造型更具整体性。至于行李架嘛，对于99%的车主来说，它真的只是一个装饰件。
两车在设计风格上的差异，从车头延续到车侧，并一路贯穿到车尾。CX-30车尾和侧面一样以圆滑的曲面为主，logo下方这一块圆弧形的阴影，成为了主要视觉区。C-HR呢，丰富的线条和多处细节的雕琢，让它显露出千变万化的层次错落之美。
CX-30的双边双出排气管让人联想到它拥有强劲的动力，但实际上动力更强一点的C-HR，排气管却采用了隐藏式设计，丰田在这一点上，有些低调了。
两车的轮毂造型都采用双五辐设计，不同在于CX-30是简约的对称式，C-HR则要更张扬一点，双色搭配的Y字造型更显锋芒。轮胎方面，CX-30使用的是普利司通泰然者TA舒适胎，尺寸为/55R18；C-HR使用的是邓禄普ENASAVEEC+节能环保胎，尺寸为/60R17。
驾驶感受对比
六大方面见分晓
巧合的是，在国内日趋涡轮化的大潮下诞生的这两位新生，反而没有随大流地采用小排量涡轮增压发动机，它们都搭载了一台2.0L自然吸气发动机。
马自达坚持自然吸气在于看重它连贯的动力输出特性，能够更好地实现人车交流，而TNGA架构下的动力系统则以超高热效率著称。那么在动力上不谋而合的两者，整车驾驶起来又有何不同？
马自达多年来始终注重车辆的驾控品质，并以“人马一体”自我标榜，追求驾驶时人与车的整体性。首先要指出，马自达的这种驾驶哲学，并不在于多么炸裂的加速性能，多么嘹亮的排气声浪和多么坚硬的底盘悬挂，其精髓在于“易控”。
因此不论是“人马一体”理念，还是GVC加速度矢量控制系统，都是基于人的实际感受去研究的，其目的是让车辆迁就人类的行为模式，而并非像超跑一样，让人去适应它的狂暴。
对于丰田而言，TNGA架构的落地堪称一次年轻化的蜕变，样子已经彻底不再古板，技术也有了全面革新。尽管如此，丰田还是那个丰田，它的车，要适合尽可能多的人。
因此带有TNGA基因的全新一代凯美瑞、雷凌、卡罗拉、亚洲龙、RAV4等车型，开起来都十分平易近人，C-HR也同样如此，达到动力、底盘、转向、制动、隔音各个方面的均衡。
说了这么多，两台到底谁更好开？在深度体验过之后，接下来我将从六个方面来对比解析一下。
1、动力和加速
从动力数据来看，C-HR的最大马力要比CX-30多出十余匹，不过体现在实际加速感受中，这种差距微乎其微。两车的0-km/h加速实测成绩也确实非常接近，CX-30为9.93秒，C-HR为10.21秒。
虽然两车同样采用2.0L自吸发动机，但匹配的变速箱和调校都有所不同，使得两车的加速特性有了明显分化。
C-HR的动力输出柔和线性，CVT变速箱让整个加速过程循序渐进，急加速时转速的爬升也相对缓和，不过持续增加的车速很快就会让你超速。
CX-30开起来同样线性，聪明的变速箱懂得积极降挡拉高转速，容易制造出动力爆发的感觉。然而马力并不能让它产生多么强烈的推背感，发动机的嘶吼甚至容易让你怀疑它是否力不从心。
此外，当你在油门和刹车之间来回切换，变速箱有时会产生明显的接合性顿挫，这是在马自达其他搭载创驰蓝天动力系统的车型上未曾出现过的。因此CX-30虽然客观上动力不算差，但主观感受有失水准。
2、转向和侧倾
CX-30的转向相比C-HR会更有质感一些，方向盘回转力度也稍微强一些，不过C-HR的方向盘握感要比CX-30舒适。
两车的悬挂都没有被调教得硬邦邦以此来抵抗侧倾，C-HR的悬架很有韧劲，轧过减速带时干脆利落。CX-30相对偏软一点，不过由于它配备了GVC加速度矢量控制系统，因此在快速过弯或者变道时，车身侧倾明显较小，在弯道中给人信心更足，这也是“人马一体”操控理念的一种体现。
3、底盘滤震
CX-30底盘采用前麦弗逊+后扭力梁非独立悬挂，C-HR则是前麦弗逊+后双叉臂四轮独立悬挂。马自达的悬挂实际上偏软，为此在细碎颠簸路面能够带来很舒服的底盘滤震，这一点CX-30继承了其他马自达车型的优点。不过C-HR的悬架韧性更好，而当遇到大沟大坎时，对于弹跳和晃动的处理，CX-30的扭力梁显然还是不如C-HR的四轮独立悬挂。
4、隔音
CX-30的隔音十分出色，对于外界噪音的隔绝比较彻底，但急加速时发动机的咆哮声，真的有些吵闹。C-HR急加速时同样能够听到明显的发动机声音，显然这个价位的车型你不能指望它完全杜绝噪音，但好在其发动机声音还算悦耳，不至于扰人，除此之外，风噪和胎噪控制得还算比较到位。
5、视野
这个级别的SUV，通常得益于较高的坐姿和不算太大的尺寸，车内视野对于掌控车辆而言没什么压力，而C-HR由于短车头的设计，在狭窄道路中驾驶时心里会更有底，在前后雷达和倒车影像的帮助下，一切尽在掌握之中。
CX-30由于采用高窗沿的设计，车内视野会让你有一种驾驶跑车的感觉，所以盲区也比较大，当你把座椅降到最低时，右后视镜下边缘甚至会被挡住一小部分，这或许正是马自达刻意营造的一种运动氛围。当然这算不上什么缺点，如果你不习惯的话，调高座椅就是了。
6、刹车
CX-30的刹车踏板给人感觉像垫着一款硬泡沫，脚感过于紧实，而初段制动力较弱的调校也让它在制动时，一开始会让人发慌。但实际上，它的刹车成绩很出色，从km/h的速度刹停，只需要37.07米。
C-HR的刹车踏板比起CX-30要软，不会让你觉得需要使劲踩，刹车力度也非常线性，踩多少有多少，虽然实测刹车成绩为38.95米不如CX-30优秀，但胜在调校更合理更人性化。
小结
一辆车好不好开是涵盖了多方面感受的，对于家用车而言，个别方面很突出并不代表它适合作为你的日常伴侣。综上所述，我和其他几位对比试驾过这两台车的编辑都认为，C-HR要比CX-30更好开更适合日常驾驶，起码相比CX-30，它确实挑不出什么明显的不足。
车内对比
风格迥异，空间相近
聊过造型设计和驾驶感受这两个大家最关心的方面，接下来我们对比一下车内。为了避免无用信息泛滥造成篇幅冗长，这里我们只挑重点讲。
这两款车内饰设计风格上的差异和外观一样大。
CX-30简约素雅，生怕多了一丝一毫的累赘干扰了驾驶者的注意力。官方表示这套设计的灵感来自日式传统建筑里的“隔间”概念，主驾驶位聚合，副驾驶位开放，形成两个相对独立的空间，减少干涉，从空调出风口的分布可以大致领略到。马自达的内饰设计，越来越体现其“以操控为上”的造车理念。
C-HR则完全不同，中控台的非对称设计和它的外形一样大胆、科幻、打破常规，这也是TNGA架构下车型在内饰设计上的特点，第一眼要吸引住你，长期接触之后又能感受到它确实好用，而不是花里胡哨的摆设。既有乍见之欢，又能久处不厌。
CX-30的方向盘非常简洁，没有太多复杂的形状，以圆形和直线为主。仪表盘两侧的空调出风口，让我联想到了法拉利，这样的布局，确实会让驾驶者有种被重点照顾的感觉，不过实际体验下来，会发现它需要细心地调节风向，否则容易对着手直吹。
C-HR的方向盘蕴含了更多设计师的小心思，整体样式更加精致，尺寸也要比CX-30小那么一丢丢，握感也相比CX-30圆润一些。皮质包裹的触感很细腻，至于多功能按键涉及的功能，两车也基本相同，不过C-HR的定速巡航控制设计成了小拨杆置于方向盘右后方。
两车都没有采用全液晶仪表盘，实际上这个配置也比较鸡肋，意义不大。CX-30和C-HR都采用两边固定+中间彩色液晶屏的形式，CX-30的这块显示屏尺寸更大，显示样式相对灵活，C-HR的双炮筒式的仪表盘则会更有意思。
马自达这套悦联系统笔者个人非常喜欢，界面高级，逻辑简单，置于中控台上方的8英寸屏幕向驾驶者倾斜了一定的角度，而它并不能直接用手指触控。马自达故意而为之，就是为了杜绝你在驾车过程中伸手去操作屏幕，因为这容易造成车辆偏航。你只能通过挡把后方的旋钮和按键来控制它，这个价位的车型，少有把中控系统做得如此好用的，这个控制模块也颇有豪华品牌的逼格。
C-HR的中控屏幕也采用悬浮式布置，一条贯穿整个中控台和两边车门的饰条从将其包围起来，其位置相比CX-30也更加靠前。它的界面同样十分清爽，显像清晰，一目了然，触摸屏的反应没有什么延迟。两车的车机都支持手机互联，这是年轻人喜欢的配置。
体验者身高cm，分别坐在两车的驾驶位调整好坐姿后，C-HR的空间表现稍显优势。两车的方向盘都支持上下+前后四向调节，不论你是什么身材，都可以获得你最想要的坐姿。比如我个人就喜欢把座椅降到最低，方向盘拉到最出，靠背放得很躺，这样开车是最放松的。不过需要说明的是，我们拍摄的C-HR没有配备天窗，这也让它显得更有空间优势。
后排的乘坐空间两车相差也只在毫厘之间，毕竟两车在车长和轴距上都不相伯仲。就连坐垫的长度和靠背的角度，都十分接近。不过实际乘坐感受是C-HR的座椅会相对软一些。
我们以iPhone11作为参照物，可以看到C-HR的后排凸起要明显小于CX-30。C-HR虽然地板并非全平，但好在凸起的平台足够宽大，坐在中间的乘客如果鞋号不是太大，依然可以放下双脚。
而作为一台全系均不配备四驱系统的SUV，CX-30的地板凸起高得有些离谱，后排中间乘客因此需要叉开腿来坐，如何哪天某位女生被迫需要坐在这个位置，我希望她当天穿的不是短裙。马自达在空间方面的表现，向来不会为乘客考虑太多，这一点并没有因为CX-30而改变。
后备厢空间同样不相上下，CX-30的门槛相对低那么几厘米，搬重物上车可以省力一点。而C-HR的后备厢开口更大，打开后尾门下沿也升得更高，如果你是高个子，就不会那么容易被尾门磕到头。
驾后感
一件成功的商品，不一定面面俱到，但一定有其特别吸引人之处。有时候你买一件东西，纯粹就是因为它的某一方面让你产生了强烈的冲动，可能是性价比，也可能是设计，甚至可能仅仅因为你喜欢的人而爱屋及乌。
我们拍摄的这辆C-HR，车主是一位HR小姐姐，她说她买这辆车，是因为它好看，就这么简单。的确，有时当你因为某个特别之处看上了一件东西，心里一旦认定了它，其他方面是否足够好似乎已经没那么重要了，有则加分，没有也无妨。幸运的是，C-HR刚好很均衡。
和颜控的HR小姐姐不同，我个人是忠实的马自达粉，马自达偏执、孤傲的品牌性格，正是令我欣赏的一点，而这也让我对这台全新打造的CX-30有了更高的期待值。作为汽车编辑，我有幸开过马自达在售所有车型，唯独CX-30让我觉得不够完美。我承认它的样貌和它的兄弟姐妹们一样迷人，但对于把驾控品质视为立身之本的马自达，CX-30开起来的感觉却像一个半成品。
还有一点，马自达如今比以往都更加注重竖立自己的高端形象，为了维持自己的品牌定位，即便车型销量平淡也少有什么优惠，而C-HR却有购置税减半和各种优惠*策。显然，CX-30还需要做得更好，否则它缺乏足够的理由去说服我的钱包。（图/文/摄：太平洋汽车网陈烨）
高普路飞车羊